Da anni ormai attendiamo novità all’aeroporto di Palermo. Entrando nel terminal sembra quasi che stia per scoppiare la rivoluzione infrastrutturale, a giudicare dai cartelloni pubblicitari, sparsi un po’ qua e un po’ la, che annunciano lavori di ammodernamento che renderanno il nostro aeroporto più confortevole ed europeo; se non fosse che questa situazione rimane tale e quale ogni qual volta vi si entri. L’imbarazzo all’idea che la prima cosa che veda un turista uscendo dall’area arrivi sia quel tetto scoperchiato con fili pendenti, pavimento in gomma lurida e una folla di gente che urla aspettando il parente di turno, è davvero mortificante.
Gesap ha ottenuto la gestione quarantennale dell’aeroporto Falcone e Borsellino; la domanda che mi sorge spontanea è…perché?! A parte i lavori per il miglioramento della viabilità d’accesso all’aerostazione e l’ammodernamento dell’area imbarchi/sbarchi (in nessun aeroporto i passeggeri in arrivo devono passare davanti ai gate d’imbarco per accedere all’area arrivi…), quali sono i meriti? Più volte il presidente dell’Enac Vito Riggio ha richiamato con una ramanzina sia la Gesap che la Saec (società di gestione dell’aeroporto di Catania), spronando ad attuare quanto prima gli ammodernamenti necessari. Sembra che ora, finalmente, il CIPE abbia stanziato 58 milioni di euro per Punta Raisi; siamo in attesa di veder finalmente sparire quei cartelloni Working Progress. Ma analizziamo i dati passeggeri, considerando che da certe fonti arrivano proclami riguardo un presunto incremento del traffico…
Questi sono i dati passeggeri dal 2000 al 2008:
3.199.782 (2000)
3.175.513 (2001)
3.515.102 (2002)
3.633.018 (2003)
3.759.978 (2004)
3.810.860 (2005)
4.280.614 (2006)
4.511.165 (2007)
4.446.142 (2008)
Come possiamo notare, già nel 2008 vi è stato un decremento sensibile rispetto all’anno precedente; fino ad oggi vi è un decremento dell’1,7% rispetto al 2008, questo significa che in due anni abbiamo avuto un decremento totale del 3,1% rispetto all’anno di massimo picco che è stato il 2007. Dati non tragici direte voi, invece lo sono eccome! Questo perché c’è stato un tracollo sensazionale dei voli internazionali, che sino ad oggi registrano un -16,8% a ottobre 2009 (nel solo mese di ottobre in particolare abbiamo un -27,2% nell’internazionale!!!), e l’anno scorso un -13,7%. Si passa quindi dai 969.149 passeggeri con un trend positivo del 14% nel 2007, agli appena 836.122 passeggeri con un trend negativo del 13,7% nel 2008, sino ad arrivare a ottobre 2009 con 655.370 passeggeri; un tracollo mostruoso, se si pensa che pure Cagliari, inferiore sia per bacino d’utenza che per offerta turistica, ormai ci supera in traffico internazionale. Questo non solo dimostra l’incapacità della nostra amministrazione comunale, provinciale e regionale nel gestire l’offerta turistica di una terra come la Sicilia, che dovrebbe attirare ogni anno milioni di turisti, ma pure l’incapacità di Gesap nell’attrarre compagnie aeree low cost, che al giorno d’oggi rappresentano il vero motore dell’economia turistica. Come annunciato da questo video, nel 2006 era previsto il superamento della soglia 5 milioni, mentre nel 2015 si parla addirittura di 9 milioni di passeggeri.
httpv://www.youtube.com/watch?v=Cfs_Y9zhA3I
Analizzando quindi questi dati, non traspare proprio nulla di positivo. Anzi, si evidenzia solo che Punta Raisi null’altro è che un aeroporto interregionale, utilizzato per l’80% da siciliani che non hanno alcuna alternativa per spostarsi, vista la fatiscenza del trasporto ferroviario e navale; non a caso si ha solo un leggero incremento nel traffico nazionale, nonostante manchino ancora destinazioni fondamentali come Bari o il nord della Sardegna (Alghero, Olbia). In tutto ciò, la concorrenza di Trapani-Birgi incombe. Per chi non lo sapesse, Trapani è da maggio di quest’anno base Ryanair, la compagnia low cost più economica in Europa. L’aerostazione di Birgi ha subito un generale ammodernamento e il traffico passeggeri quest’anno ha visto sino ad ottobre 2009 un incremento del 94,1% rispetto l’anno precedente; quest’anno supererà abbondantemente il milione di passeggeri. La maggior parte dei passeggeri che frequenta Birgi proviene dal palermitano, ci si chiede quindi come mai Gesap non stia facendo di tutto per trattenere almeno i passeggeri locali! Quale azienda con un minimo di serietà si lascia mangiare viva dalla concorrenza? Perché non si è pensato di cedere a Ryanair la vecchia aerostazione ad esempio, o quantomeno di attrarre compagnie low cost come Easyjet, che puntano solitamente ad aeroporti primari?
Considerando quindi l’attuale fallimento mostruoso, dovuto più a fini politici, incapacità e interessi che per nulla coincidono con quelli dei siciliani, vediamo quali mosse hanno in programma i signori che ci amministrano. Da un articolo di Antonio Fraschilla apprendiamo che gli enti interessati, ovvero Comune, Provincia, Camera di commercio e non solo, stanno cercando di svendere l’aeroporto di Palermo. Cito testualmente: “Una privatizzazione che se fatta adesso potrebbe fare la fortuna dei pochi privati che al momento sono azionisti della Gesap, che a costi a dir poco contenuti potrebbero trovarsi proprietari di uno scalo che rispetto ai circa 60 milioni di oggi da qui a un anno ne varrebbe sette o dieci volte di più, come dicono molti, con una forbice che varia dai 300 ai 500 milioni di euro”. Tuttavia, questa fretta di voler vendere le quote di maggioranza, ha scatenato la rivolta dei soci minoritari capitanati da Roberto Helg. Avanti rinfaccia ai soci minoritari le continue perdite d’esercizio prodotte. Cito ancora: “Il bilancio societario del 2008, infatti, si è chiuso con una perdita di circa 900 mila euro. L’accelerazione suscita inoltre le critiche dei partiti di opposizione, al Comune come alla Provincia, in ordine ad un’operazione che a tutti appare poco avveduta, visto che lo scalo palermitano è destinato ad accrescere in breve tempo il proprio valore. Alla fine, il veto dei soci dei due soci di minoranza si rivela determinante e l’assemblea va deserta. Privatizzazione, dunque, bloccata fino al giugno del prossimo anno e sindaco e presidente di Provincia costretti a fornire precisazioni sulle loro intenzioni e sull’iter che verrà seguito: nomina di un advisor per la stima del valore dei pacchetti azionari e pubblicazione di un bando per la loro cessione. La faccenda aeroporto, tra le altre cose, dopo alcune scelte sulla gestione la città, ha visto nuovamente contrapporsi Cammarata e il leader dei commercianti, Roberto Helg, contrario alla privatizzazione immediata. E non è il solo. A mettersi di traverso all’operazione, come detto, è anche il sindaco di Cinisi, il quale, resistendo alle pressioni dei soci di maggioranza, ha fatto valere il 3,4% di azioni detenute dal Comune per far saltare far saltare la modifica dello statuto. “Comune e Provincia – ha detto Salvatore Palazzolo – hanno sopportato in questi anni i maggiori rialzi di capitale, ma noi a Cinisi assorbiamo i maggiori carichi di impatto ambientale e fornitura di servizi. Sull’aeroporto dobbiamo quindi realizzare il massimo rendimento possibile e una vendita delle quote a breve termine sarebbe equivalso ad una svendita sottocosto”.
Infine, riprendendo l’articolo di Fraschilla, legge un po’ qua: “Da tempo il sindaco dice a gran voce che «insieme alla Provincia» vuole dismettere la propria partecipazione. Avanti però vuole fare davvero in fretta: così il cda della Gesap, su richiesta dei soci Comune e Provincia, ha affidato a una società esterna una valutazione immediata delle azioni. Il valore della società che gestisce lo scalo raggiungerebbe, comunque, una cifra che si aggira intorno ai 60 milioni di euro. Una cifra molto bassa, perché il bilancio 2008 della Gesap è in perdita ma soprattutto perché lo scalo di Palermo è uno dei pochi in Italia a non aver aggiornato con l´Enac il tariffario dei diritti aeroportuali e ha il contratto di programma in scadenza: solo per fare un esempio, lo scalo di Pisa che ha appena 3,9 milioni di passeggeri incassa di diritti aeroportuali 4 milioni di euro in più rispetto a Palermo.”
Ben venga la privatizzazione, ma fatta in condizioni di concorrenza reale! E’ mai possibile che ogni qual volta si cerchi di fare qualcosa di buono (sulla carta), venga fatto talmente male da essere addirittura controproducente? Prima la faccenda ZTL e ora la svendita ai privati dell’aeroporto. E’ inoltre ammissibile che il concetto di “pubblico”(?) in Italia debba essere sinonimo di incompetenza e disinteresse generale (o interesse di terzi)? A chi giova far sì che le cose a Palermo, e in tutta la Sicilia, non funzionino? A voi l’ardua sentenza
IL decremento dei passeggeri a Punta Raisi e principalmente dettato dall’abbandono dei voli low cost verso e da Palermo. L’incremento di Birgi è strettamente collegato invece all’incremento dei voli lowcost, da Birgi con la Ryanair si può andare quasi ovunque spendendo poco. Purtroppo le compagnie low cost, tendono ad abbandonare Palermo in quanto le tariffe per atterrare e partire sono più elevate, ed è logico pensare che una compagnia come Ryanair preferisca Birgi che le permette notevoli risparmi. La Gesap dovrebbe abbassare le tariffe e contestualmente stringere accordi commerciali di forte partneship con qualche operatore lowcost, un po come accade a Stansted(londra)…quasi tutti i punti per il check in sono di ryanair…ma questa è fanta business fino a quando la gesap sarà controllata dalla politica possiamo scordarci dei risultati.
Le tariffe sono molto basse, Palermo è uno dei pochi aeroporti che non ha ancora aggiornato il listino e si paga la metà che in altri aeroporti. A Birgi invece Ryan è finanziata dalla provincia, quando la provincia smetterà di finanziare Ryan scapperà a gambe levate.
Il video mi ha lasciato con gli occhi sgranati.
L’aeroporto di Palermo è quanto di più squallido si possa immaginare. Gesap dovrebbe veramente essere debellata, come la maggior parte della aziende che gestiscono servizi pubblici in questa e in altre province della Sicialia.
Che vergogna!
Quello di cui mi vergogno è la gente che fin dal mattino presto occupa qualsiasi spazio libero per la propria auto, compresi gli spazi riservati ai disabili e ai pullman.
Se gli fosse consentito, non esiterebbero un attimo ad entrare con la propria auto dentro l’area check-in.
Poi quando trovano la multa sul parabrezza, si lamentano pure e inveiscono contro i vigili del comune di Cinisi annunciando chissà quali ricorsi.Si lamentano del parcheggio; brave persone che fanno la morale e magari sono le stesse a pagare il pizzo ai parcheggiatori abusivi.
Atteggiamento che rispecchia quanto accade in città dove i negozi in molte strade sono diventati dei mc-drive.Si entra quasi con la macchina per entrare dentro i panifici 😀
lo dico e lo ribadisco anche qui…le critiche mosse da Helg e affini appaiono davvero pretestuose, Avanti ha risposto che la valutazione è effettivamente maggiore dei 60 mil (ma non certo i 500 che qualcuno dice) e và ricalcolata, io dico che anche se non fossero pretestuose (e lo sono) non posssiamo certo aspettare che questi dopo 40 anni si svegliano e tutt’ad un tratto si dicano “cavolo ma lo sapevate che abbiamo le tariffe più basse d’italia?” con i loro tempi l’aeroporto avrà il suo reale valore forse tra 20 anni a stò punto non si capisce perchè un privato dovrebbe esserne interessato alla gestione; e poi se si preoccupa il sindaco di cinisi col suo 3,5% si pensa che comune e provincia con oltre il 70% non siano interessate ad un buon realizzo? la verità è che l’attuale assetto garantisce ottimi guadagni a tutti ed un controllo ed un potere che non si vuole cedere….e poi fanno davvero gola la pioggia di milioni che stà per ricadere sull’aeroporto, venghino venghino qui ce nè per tutti.
l’80% delle persone all’interno sono raccomandate e per di più poco valide. Cosa si può pretendere? Dove ci sono parentele c’è lo schifo.
[…] merito all’articolo da noi pubblicato in data 13 novembre 2009, Gesap ci comunica che sono stati stanziati 12,2 milioni […]
Giusto per segnalare che Ryan Air ha da poco annunciato l’apertura di 13 nuove rotte da Trapani Birgi (immagino che per gli under 30 Palermitani il volo per Ibiza potrebbe essere particolarmente interessante), e del raddoppio degli aerei in base, che passeranno da 2 a 4.
Per il 2010 l’obiettivo di Ryan Air per Trapani sono i 2 milioni di passeggeri.
Buonasera a tutti coloro che sono soliti frequentare questa rubrica. Mi chiamo Carmelo Scelta e sono il Direttore Generale di GESAP dal 2004 e quindi conosco profondamente la società di gestione dell’Aeroporto di Palermo e soprattutto la materia del trasporto aereo.
Ho deciso di affrontare direttamente e personalmente il confronto che mi auspico possa suscitare la mia presenza, con l’unico obiettivo di fornire a tutti voi – o almeno a quelli interessati – alcune informazioni di dettaglio (tecniche, normative, gestionali, strategiche, …) che senza pretese didascaliche possano contribuire a migliorare la capacità di giudizio su questa importante infrastruttura dei trasporti.
Ovviamente non potrò seguirvi in nessun argomento che riguardi i rapporti tra i Soci o tra la Società e i Soci, come pure non replicherò ai commenti “politici” o alle accuse generiche.
Ma tutto il mio patrimonio di informazioni in materia di formazione dei prezzi, delle tariffe aeroportuali, della presenza dei vettori low cost, degli investimenti infrastrutturali, sono a vostra disposizione.
Grazie.
Sig. Scelta lei è molto gentile, saprebbe dirmi come mai Palermo con suo patrimonio artistico e culturale non riesce attraverso il proprio aeroporto a collegare la città con importanti città europee tipo Stoccolma, Mosca, bruxelles, lione, e tante altre in modo tale da portare mote più persone nella nostra città.cosa si può migliorare del nostro scalo? Grazie.
Gentile signor Scelta perchè Trapani è diventata base Ryanair e non Palermo? quali condizioni ha imposto Ryanair o quale situazione ha fatto si che scegliesse Trapani? Grazie, torni a leggerci spesso!
Sig. Scelta, a nome dei gestori del sito benvenuto, spero riusciremo a collaborare per il bene comune.
Gent.le Signor Scelta, in qualità di gestore del sito, Le chiedo gentilmente di fornirci in privato ([email protected]) i suoi recapiti telefonici per approfondire questo interessante confronto.
Buongiorno a tutti. Mi pare che l’argomento “principe” di stamattina sia la questione dell’abnorme sviluppo dell’aeroporto di Trapani come base di Ryanair e, più in generale, il numero “limitato” di destinazioni internazionali poin to point raggiungibili direttamente dall’aeroporto di Palermo.
Comincerei col dire che la società che gestisce l’aeroporto non è un ente di promozione turistica quanto piuttoto un soggetto qualificato (e certificato) che, volendo semplificare, deve pianificare lo sviluppo dell’aeroporto in funzione delle prospettive di crescita a medio lungo termine dello Scalo, deve realizzare le infrastrutture (terminal, piste, bretelle, vie di rullaggio, stands per il parcheggio degli aeromobili, …), curarne la manutenzione, l’efficienza e garantire che tutte le operazioni a terra degli aerei avvenga in condizioni di sicurezza (safety).
Se questo è il nostro compito – in tal senso, vi invito a visitare il sito di GESAP che raccoglie molte informazioni al riguardo – a chi spetta promuovere lo sviluppo turistico del territorio, disponendo già di una infrasttuttura aeropotuale? Ovviamente alla Regione, agli Enti Locali (Comuni, Province) e alle Camere di Commercio che non a caso costituiscono il principale azionista in Italia di aeroporti.
Quali strumenti hanno a disposizione questi soggetti pubblici? Come azionisti, ad esempio, non distribuisono utili che lasciano all’interno della società per finanziare gli investimenti e se necessario sottoscrivono gli aumenti di capitale necessari a sostenere il piano di investimenti: in tal senso, i soci di GESAP tra il 2004 e il 2009 hanno portato il c.s. da 12 a 37 milioni di euro.
Indipendentemente poi dal ruolo di azionisti, i soggetti pubblici devono promuovere il territorio, garantire che il livello delle infrastrutture di mobilità e ricettizie siano adeguate e soprattutto devono investire in contratti di supporto commerciale con le compagnie aeree low cost.
E’ quello che di recente ha fatto la Regione Puglia (che ha finanziato l’apertura di basi Ryanair), è quello che sta facendo la Regione Piemonte per sostenere lo Scalo di Torino, … Questo è quello che NON si è fatto in Sicilia e che è rimasto sulle spalle degli aeroporti di Palermo e Catania che, laddove hanno potuto e laddove hanno verificato sussistere le condizioni (soprattutto legali), hanno sostenuto direttamente il traffico internazionale point to point.
In tal senso, Palermo ha oggi un traffico internazionale diretto di circa il 20%, ancorchè in calo, ovvero di circa 800 mila passeggeri (in arrivo e in partenza).
Altro tema che ci serve per comprendere il fenomeno “Ryanair” è quello della vocazione degli aeroporti.
Ma su questo tema tornerò dopo, nel corso della giornata. Ma solo per questioni di tempo. Vi anticipo fin d’ora che Ryanair va in quegli aeroporti dove il gestore gli azzera tutti i costi. Mica male …
CS
Gentile Signor Scelta, è veramente un gran gesto quello suo di partecipare a una discussione con noi comuni cittadini.
Ho diverse domande dirette da farle:
1. Cosa si aspetta, e quanto tempo ci vorrà materialmente per completare l’uscita della zona arrivi? Le assicuro che è una pura indecenza, non penso sia necessario chissà quale intervento economico.
2. Visto che il gestore azzera tutti i costi a Ryanair, perchè non affidare a questa compagnia la vecchia aerostazione in modo tale da metterla in condizione di aprire nuove rotte internazionali da palermo? La compagnia Francese Transavia ha ottenuto una concessione del genere dal gestore dell’aeroporto Fracese di Orly per il terminal sud se non sbaglio. Ritengo che la vecchia aerostazione che alla fin fine è stata solo di recente rimessa a nuovo possa essere una grandissima opportunità per le compagnie aeree low cost.
3. Si potrebbe riavere almeno 1 parcheggio gratuito per sosta breve (max 30 min.)
4. Secondo lei, come si può recuperare il traffico di passeggeri perso a favore dell’aeroporto di trapani (non dimentichiamo che trapani ha raggiunto la cifra non indifferente di 1000000 di passeggeri)?
Che sia necessaria una rilevante inversione di rotta con quanto è stato fatto fino ad oggi sembra evidente non solo al sottoscritto.
Attendo con ansia le sue risposte.
FV
Singor Scelta, le vorrei chiedere due cose sugli investimenti annunciati negli scorsi mesi sull’aeroporto:
-Quali lavori sono stati finanziati attualmente e quali potremo vedere partire nei prossimi mesi(da qui alla fine dell’anno)?
-E’ assolutamente necessario investire soldi per ampliare la seconda pista?
-Che vocazione ha il nostro aeroporto?
Signor Scelta, io invece vorrei chiedere se, ed eventualmente quali, novità possiamo attenderci per il 2010 per ciò che riguarda le destinazioni, e come si pensa di poter sostituire la grave perdita del collegamento annuale con la più importante metropoli europea e mondiale Londra, o se dalla nostra provincia dovremo rassegnarci ad utilizzare Trapani per ragguingerla, grazie.
Premetto ritenendo assurdo il tentativo di migliorare l’aeroporto di Palermo per togliere traffco aereo a Trapani; ricordo a tutti che la legge del libero mercato funziona solo quando esiste un regime di concorrenza-ovviamente leale-quindi spero che la cresita di Trapani sia uno stimolo in più non solo per GESAP ma anche per tutti gli enti che gravitano attorno ad una struttura aeroportuale, in primis Provincia, Camera di Commercio e Comune.
Per il Sig. Scelta ho una sola domanda da rivolgere che nasce da una mia pura curiosità: considerando il calo di passeggeri del nostro aeroporto e il trasferimento della competanza (molto probabile) per la manutenzione degli AVL-aiuti visivi luminosi- che costano parecchie migliaia di euro all’anno; come crede di far fronte la Gesap ad una prospettiva economica certamente non rosea? Si pensa ancora di affidarsi ai guadagni che arrivano dal parcheggio delle auto o si sta studiando qualche alternativa?
Grazie.
Gentile Signor Scelta,
la ringrazio innanzitutto per la disponibilità dimostrata, vorrei quindi porle anch’io alcune domande, sperando di non abusare della sua pazienza.
Gesap era azionista di Airgest fino a pochi mesi fa. Negli ultimi anni la provincia di Trapani ha riacquistato sia le quote di Gesap, come anche nel 2006 quelle in mano alla AAVT (Aeroporto Agrigento Valle dei Templi).
Non conosco tutta la storia nei dettagli, ma dal quel che ho capito in pratica l’idea iniziale credo fosse quella di far crescere il sistema aereoportuale della Sicilia Occidentale in maniera sinergica, poi ad Agrigento non sono riusciti nemmeno a fare l’aereoporto, quello di Trapani andava malissimo, e sia a Trapani che ad Agrigento l’opinione comune era quella che in realtà fossero i politici Palermitani (o la Gesap stessa) a mettere i bastoni tra le ruote ed ad ostacolarne lo sviluppo per favorire Punta Raisi (non posso dire se la cosa risponde a verità, ma dobbiamo ammettere che è purtroppo abbastanza credibile), per cui la Provincia di Trapani ha deciso di fare da sola, ha ricomprato le quote e si è messa a parlare con vari vettori, tra l’altro fino a Ryanair non gli era andata granchè bene.
Giusto per puntualizzare un punto, a Trapani si è parlato tantissimo del fatto che per ricomprare le quote dell’Airgest in mano a Gesap, la provincia le abbia dovute pagare 10 volte il loro valore nominale. Le quote, emesse a €5.60, sono state ricomprate dall’AAVT a €8.31 a Dicembre 2006 (http://www.provincia.trapani.it/Dettaglio_aree.asp?c=2457) e da Gesap a €56.00 a Febbraio 2009 (http://www.marsala.it/istituzioni/3827-quote-azionarie-dellairgest-interrogazione-di-ortisi.html?ml=3&mlt=system&tmpl=component).
In sostanza, per togliere il disturbo Gesap è stata pagata oltre il 670% in più di AAVT ed il 1000% del loro valore nominale, giusto per far notare quanto premeva alla provincia di Trapani liberarsene una volta e per tutte.
Tra l’altro, chissà quanto peserà questa enorme plusvalenza nei conti di Gesap quest’anno.
Perchè la Provincia di Trapani è stata disposta a pagare tanto per disfarsi di Gesap?
Credo sia oramai inutile piangere sul latte versato, e capisco che lei non mi possa rispondere sui rapporti tra i Soci e le Partecipate, ma non crede sia stata una grande occasione sprecata quella di non riconoscere la diversa vocazione degli aeroporti di Punta Raisi, Birgi ed Agrigento, ovunque lo faranno, e non essere riusciti a farli crescere insieme sinergicamente sotto l’ombrello di una unica società di gestione aeroportuale che potesse rappresentare e soddisfare i diversi bisogni delle varie aree della Sicilia Occidentale?
Gentile Signor Scelta,
premetto che sulla questione “Ryanair” (ma sarebbe meglio chiamarla “vettori low cost a Punta Raisi”) e sulla questione Trapani io ho idee piuttosto eterodosse rispetto alla maggior parte dei frequentatori di questo forum (anche di altri).
Come lei ben saprà l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b della Regolamento (CE) n. 261/2004 dell’11 febbraio 2004, ed il relativo Decreto Legislativo 27 gennaio 2006, n. 69, rendono incredibilmente rischiosa per un vettore a basso costo la decisione di operare in uno scalo servito da vettori non a basso costo presso le stesse destinazioni.
Il vettore a basso costo non vuole vettori tradizionali nello stesso aeroporto (al limite non vorrebbe nemmeno altri vettori a basso costo, ma quello è un altro discorso), soprattutto se con questi si possono raggiungere le stesse destinazioni, anche con scali intermedi.
Ci sono ovviamente vari vettori low cost che accettano diversi gradi di questo tipo di rischio, ma di quelli più coraggiosi è pieno il cimitero dei vettori low cost.
Non mi meraviglierei se ad un certo punto Ryanair abbia provato a parlare con la Gesap, voi buttate fuori Alitalia, Lufthansa e compagnia e noi vi apriamo la base a Punta Raisi, e se è successo la risposta credo sia lampante.
IMVHO, in questo caso non credo la Gesap abbia fatto male, e dal suo punto di vista (cioè per il beneficio dei suoi investitori), Ryanair ha fatto benissimo a spostarsi a Trapani.
Tra l’altro, qui ed altrove, leggo molto spesso tante persone affermare che Gesap sia malgestita. Io personalmente non posso giudicare se Gesap sia o meno realmente malgestita (anche se per esperienza personale e familiare so per certo che ci sono aspetti dell’esperienza del cliente dell’aeroporto che si dovrebbero e potrebbero migliorare), ma spesso indagando a fondo sembra che il motivo principale per cui queste persone percepiscono una malgestione di Gesap sia la questione Ryanair.
A questo punto, credo che le soluzioni possano essere soltanto due: o un nuovo aeroporto con terminal spartano e costi di gestione bassissimi in provincia di Palermo, o un nuovo terminal spartano a Punta Raisi.
Come lei ben saprà, i vettori low cost probabilmente preferirebbero la prima opzione, ma come ad esempio a Marsiglia, in mancanza potrebbero venire attratti dalla seconda.
Un aeroporto solo per low-cost potrebbe ad esempio essere costruito a Termini Imerese (o comunque tra Palermo e Cefalù) potrebbe portare Ryanair e/o altri vettori low cost in provincia di Palermo, e dato che attualmente Punta Raisi fa soltanto 4.5 milioni di pax, c’è chiaramente capacità nel bacino.
Tra l’altro, se uno gira per l’Europa con Ryanair, gli aeroporti preferiti da questo vettore sono spesso poco più di capannoni per riparare i passeggeri dalle intemperie, già Birgi com’è ora è extralusso, ed infatti quando leggo di politici Trapanesi o addirittura il direttore generale di Airgest (http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1107764&pagina_chiamante=index.php) chiedere l’aumento delle tariffe aeroportuali, mi domando se si rendano conto dell’assurdità della cosa.
Un’ottimo esempio di aerostazione come lo vogliono le low cost, è l’MP2 a Marsiglia, che è costato 6 milioni di Euro (l’edificio, se non erro con tutti gli impianti ed il resto sono arrivati ad una dozzina di milioni di Euro).
Con tutta la buona volontà, non ci credo che la Provincia o il Comune di Palermo non possano mettere mano al portafogli per trovare una quindicina di milioni di Euro e, nell’impossibilità di costruire un aeroporto spartano altrove in Provincia, dotare Punta Raisi di un terminal come l’MP2.
Va da se che gli accordi con i vettori low cost per questo secondo terminale andrebbero trovati da Gesap prima della posa della prima pietra.
Per quanto riguarda la questione Trapani, bisogna mettere altre variabili nell’equazione. La prima è che se mentre effettivamente Ryanair potrebbe pagare poco o nulla per volare da Birgi, o addirittura essere attivamente sovvenzionata, bisogna ammettere che basare un aeromobile come un B737-800 che da solo garantisce anche una ventina di rotte settimanali è pari ad investire almeno 50 milioni di Euro nell’economia locale.
Avendone basati 4 a Birgi, è come se Ryanair avesse investito 200 milioni di Euro nell’economia della Provincia di Trapani. Ma quando mai nel Trapanese si era visto un privato investire 200 milioni di Euro, specialmente nel settore del trasporto?
Sulle sovvenzioni pubbliche poi, capisco che a chi per scelta o per necessità si trova ad essere un concorrente possano non far piacere, ma leggo che di tutti i pax di Birgi, soltanto il 20% si ferma, alcuni soltanto brevemente, nella Provincia di Trapani, il resto se ne va altrove.
Probabilmente, qui sto scrivendo scherzosamente, quindi, più che lamentarsene, i cittadini delle altre province Siciliane potrebbero fare petizioni per cambiare nome ad una piazza o una strada locale ed intitolarla “ai contribuenti Trapanesi”, che con la loro generosità offrono un servizio a tutti i cittadini Siciliani, non crede?
A parte la boutade, la realtà credo sia un’altra:
Il PIL di Malta è di circa 9 miliardi di Euro, mentre il PIL della provincia di Palermo è di circa 22 miliardi di Euro, cioè circa 2.5 volte quello di Malta. La provincia di Palermo ha circa 3 volte gli abitanti di Malta, per cui i Maltesi producono mediamente il 17% in più per abitante rispetto ai Palermitani.
Se ipotizzassimo che a Palermo si riuscisse a colmare questo gap di produttività (IMVHO ipotesi non peregrina, la provincia di Palermo ha molte più risorse di Malta), e se ipotizzassimo che la provincia di Palermo riuscisse un giorno ad attrarre flussi turistici comparabili a quelli di Malta (IMVHO anche qui ipotesi tutt’altro che campata in aria), probabilmente potremmo stimare un traffico aereoportuale da e per la provincia comparabile a quello Maltese.
Se Malta attualmente riesce a sostenere 3 milioni di pax, una linea aerea nazionale con una flotta di 12 aerei (più le rotte di molte altre linee), la provincia di Palermo (senza Trapani o Agrigento o la Sicilia Orientale) dovrebbe poter sostenere 3 volte tanto, cioè 9 milioni di pax (e magari una linea locale con 36 aerei, oppure, meglio ancora per ragioni di efficienza e di rischio, diventare base di una quarantina di aerei di varie linee aeree).
Anche se considerassimo la situazione attuale, cioè se fattorizzassimo quel 17% di svantaggio competitivo rispetto a Malta, la stima ci porterebbe a 7.5 milioni di pax e base di 30 aerei. Questo è una stima del traffico che Punta Raisi dovrebbe avere oggi, considerandone come bacino di utenza soltanto la provincia di Palermo.
In base a simili considerazioni, ritengo che la provincia di Palermo potrebbe tranquillamente supportare da sola 6-7 milioni di pax oggi.
La questione è quindi per quale ragione questo non avviene già oggi?
Dati i fondamentali economici della provincia di Palermo, questa da sola dovrebbe tranquillamente generare almeno 6-7 milioni di pax oggi in piena recessione, se non lo fa le cause sono endogene, non la concorrenza di un aeroporto da max 2 milioni di pax a Trapani o l’eventuale concorrenza di un aeroporto simile ad Agrigento.
Lei ha un’idea di quali siano queste cause endogene?
Io sono convinto che la Gesap non abbia per nulla la responsabilità principale di queste cause endogene, ed immagino che anche lei possa condividere e confortare questa mia impressione.
Cordiali saluti,
ed auguri di un felice anno nuovo.
aledeniz il discorso che hai fatto è giusto solo in parte!concordo con te che non sia giusto fare accordi a tutti i costi con ryanair!ma il tuo paragone con malta mi sembra fuori luogo….!un apt non è fine a se stesso!come primo obiettivo dovrebbe porsi non solo essere una infrastruttura utile ai cittadini ma anche un volano per il territorio e l’economia locale portando i turisti e visitatori stranieri!intanto i numeri dell’apt di palermo riguardano per la maggior parte pax locali,pendolari o emigrati che viaggiano!i pax internazionali(quindi turisti che possono portare sviluppo turistico)son miseri e secondo me non c’è mai stata la volontà della gesap di attrarre nuove compagnie aeree per tratte internazionali!sicuramente il modello di tps è sbagliato ed esagerato,e troppe risorse per le compagnie sono errate!!!ma degli incentivi(limitati)e degli sconti sulle tariffe aeroportuali a compagnie aeroportuali che vogliono investire sul territorio ci stanno!ma che figura facciamo?la 5 città d’italia che attualmente non ha un collegamento stabile (e a volte manca)con città come londra,berlino,mosca,amburgo,atene ecc….!tutto il nostro traffico è nazionale!!!!!!è vero non esiste solo fr ma ci sono molte compagnie low cost pronte a portare i turisti nella nostra meravigliosa terra….!cagliari quest’anno pur essendo molto più piccola di palermo,avendo un flusso turistico minore e uno sviluppo sia industriale sia terziario minore di palermo ha molti più pax internazionali!!!!ma poi le tanto attese novità con u2 e fr che gesap ha annunciato dopo il successo della pmo stn di fr dove sono?????un collegamento ridicolo e della durata di poco più di 1mese con parigi orly(peraltro già collegata con transavia)e l’abbandono di fr sulla stn???se le novità sono queste allora meglio abituarsi al peggio!!!come non definire dunque questa gestione disastrosa?
Innanzittuto mi scuso per essere stato distante dal forum più del previsto e vi ringrazio per gli spunti di riflessione che mi date facendomi prendere coscienza di come sia difficile far conoscere (non dico comprendere) i meccanismi che regolano questo settore.
Mi pare anzitutto chiaro che il tema che vi appassiona di più sia quello del traffico low cost. Direi quindi di riviare il tema degli investimenti, del rifacimento della hall arrivi (da una decina di giorni è stata risistemata ancorchè con interventi c.d. provvisionali), o dei parcheggi.
Torno quindi alla questione di Ryanair, e del traffico low cost in generale, che tuttavia impone di affrontare questioni molto più complesse – come si evince dai vostri stessi interventi – quali il meccanismo di formazione dei prezzi nel libero mercato e il rispetto della libera concorrenza.
Su come si formino i prezzi dei biglietti aerei è assai arduo discutere, ma di una cosa sono certo ovvero della mancanza di trasparenza e del fatto che i prezzi non corrispondono ai costi reali ma rispondono solo alla logica della domanda e dell’offerta: i prezzi medi delle compagnie di linea (quindi quelle tradizionali) da Palermo (pmo) a Roma (fco) o a Linate (lin) o a Malpensa (mxp) anche a Napoli (nap) sono frutto di una posizione di vantaggio commerciale che determina un prezzo fuori mercato, come si trattasse di un monopolio: in pratica, se da milano (o da napoli) vuoi andare a roma, in alternativa all’aereo c’è anche il treno e quindi oltre alla concorrenza tra compagnie aeree che operano la stessa tratta, c’è anche la concorrenza tra sistemi di trasporto di massa alternativi. Ecco quindi che chi di noi “deve” andare a Roma (c.d. necessità di mobilità nord-sud) paga un prezzo sproporzionato, rispetto al servizio offerto, oppure anche che chi va da pmo a lin finanzia in parte chi va da lin a fco (!).
In tal senso, spero che chi di voi si muova anche verso roma o milano (si tratta di oltre il 60% del traffico dello Scalo di Palermo) abbia apprezzato l’arrivo a Palermo di Easy Jet per Fco e Mxp, di Blu Panorama per Fco e della stessa Wind Jet. Va detto subito che queste compagnie aeree riescono ad operare come low cost senza che l’aeroporto di palermo paghi loro alcun contributo.
Un elemento del biglietto sono le famose “tasse aeroportuali”, sulle quali non indugerò molto, limitandomi a dire che una parte di esse sono a carico del passeggero (pax), per cui il vettore le incassa dal pax al momento dell’acquisto del biglietto e poi le riversa al gestore dell’aeroporto, mentre altre sono direttamente a carico del vettore per l’uso dell’infrastruttura aeroportuale. Tali tariffe, ovviamente, non sono liberalizzate ma “regolamentate”
Altro costo che la compagnia aerea sostiene quando opera su un aeroporto è poi il c.d. handling, ovvero i servizi di assistenza a terra (la scala per far scendere il pax dall’aeromobile (a/m), il trasporto dei pax con l’interpista dall’a/m al terminal e viceversa; la gestione dei bagagli (bags), il ceck-in, …).
Diversamente dalle tasse aeroportuali, queste tariffe sono liberalizzate: in pratica, negli aeroporti che hanno più di due milioni di pax, ci devono essere più handlers in concorrenza tra loro. Su ogni scalo il vettore sceglie quindi il proprio handler secondo la propria politica di qualità da offrire ai pax e quindi al prezzo che paga.
Sull’aeroporto di palermo fino allo scorso mese di dicembre erano operativi tre handlers; in questo momento sono diventati due, dopo che Alitalia ha ceduto ad uno di essi il proprio ramo d’azienda.
Ma dove ci porta tutto questo? Come ci aiuta a capire come una compagnia low cost riesca ad operare a prezzi stracciatissimi?
In un modello corretto, il vettore low cost ottiene questo risultato operando su scali periferici (ovvero quelli molto distanti dalle grandi città), oppure utilizzando terminal “low cost” in aeroporti molto grandi (è il caso del Terminal 2 di Malpensa): in ogni caso il pax low cost accetta di arrivare in un terminal meno confortevole, con servizi essenziali, …
Ecco quindi che la scelta di Trapani in alternativa a Palermo, o di Ciampino in alternativa a Fiumicino, o di Treviso in alternativa a Venezia (cito tutti i casi di Ryanair) costituiscono tutte scelte strategiche (teoricamente) corrette.
Inoltre, i piccoli aeroporti sono preferiti dai vettori low cost perchè garantiscono ridottissimi tempi di rotazione, ovvero il tempo che intercorre tra l’atterraggio e il decollo, e questo perchè l’a/m fa guadagnare solo quando sta in volo e non quando è parcheggiato: le soste di Ryanair sono dei veri e propri pit stop da Formula 1 e questo risultato si ottiene meglio in aeroporti con traffico “modesto”, con un piazzale ridotto (i pax vanno a piedi al terminal, ovvero meno costi e minori tempi di attesa dell’interpista), e spazi limitati che devono percorrere i bags dalla stiva dell’a/m ai nastri di restituzione ai pax e viceversa dai controlli di sicurezza alla stiva.
Dove cominciano i problemi? I problemi cominciano quando Ryanair sceglie gli aeroporti periferici (come TP) non già per la loro “vocazione”, o meglio non solo per la loro vocazione, ma solo perchè l’aeroporto, attraverso contratti di co-marketing, azzera totalmente i loro costi.
Chi avrà avuto la pazienza di leggere fin qui si chiederà perchè se lo fa trapani non può fare anche palermo. E infatti Ryanair ha proposto anche a palermo quello che ha proposto a trapani e ancora oggi ci propone di aprire nuove rotte a patto di azzerare i costi dello scalo, ovvero tasse aeroportuali e costi di handling.
Domani vi dirò perchè non si può fare quello che chiede Ryanair e non è un caso che Ryanair ottenga questi contributi solo dagli aeroporti che non avrebbero un traffico pax “naturale” e perchè Ryanair costituisce una fattispecie particolare di low cost.
E se state seguendo la polemica di Ryanair di questi giorni che minaccia di abbandonare le tratte domestiche, forse vi sarete chiesti se è mai possibile che per una questione come quella del documento possa valere per Ryanair l’abbandono di un business così ricco come l’Italia …
Capisco che come utenti tutto questo possa solo annoiarvi ma se siete miei concittadini e per andare a Dublino con Ryanair dovete andare a Trapani, ci sarà pure un’alternativa all’ipotesi che qui cui siamo fatti sfuggire un’occasione.
Buonanotte a tutti.
Grazie cascelta
@carscelta
Grazie sig. Scelta per la sua disponibilità. Ho letto e trovato molto interessante il suo intervento. Volevo però chiederle come mai non si riesce a trovare un’alternativa low cost a Ryanair? Perché ad esempio Easyjet non è interessata ad aprire nuove rotte? Non penso che ad esempio un volo diretto verso Praga o Vienna (anche solo estivo) andrebbero male. Invece sull’internazionale stiamo perdendo quasi tutto, e non si trovano alternative, se non le solite rotte trite e ritrite come Parigi e Barcellona. La ringrazio in anticipo
@blackmorpheus:
Su easyJet ti posso parzialmente rispondere io. Premesso che questioni complesse non hanno mai risposte semplici, parte della ragione per cui è al giorno d’oggi difficile convincere easyJet ad aprire nuove rotte ha a che fare con decisioni interne dell’azienda.
Il fondatore di easyJet Stelios Haji-Iannou, che ne è il principale azionista con oltre il 25% delle azioni, è stato in guerra per lungo periodo con l’amministratore della società, guerra che sembra aver vinto recentemente dato che Andy Harrison si è finalmente dimesso a Dicembre.
Cosa rimproverava Stelios ad Harrison? Il fatto che Harrison propugnasse e cercasse di attuare piani di crescita che Stelios non credeva avrebbero generato profitti per gli investitori.
La battaglia si è incentrata su un ordine di 109 Airbus (credo A320) entro il 2012 per un investimento totale di quasi 4 miliardi di Euro che Stelios ritiene avrebbe messo a rischio l’azienda.
Per quanto ne so l’ordine non è stato ancora cancellato, non so se lo stiano rinegoziando, potrebbero anche post-porlo, ma il punto principale è che Stelios vuole finalmente iniziare ad intascare dividendi, easyJet non ha mai distribuito dividendi in quasi 15 anni di vita, ha sempre reinvestito tutti i profitti per continuare a crescere.
Questa politica della crescita continua sembra ora sia finita, dato che Stelios sembra aver vinto la guerra interna ad easyJet, per cui in futuro sarà sempre più difficile attrarre easyJet su nuove rotte, bisognerà dimostrargli che una rotta sia più conveniente di un’altra rotta, perchè bisognerà spostare gli aeromobili, dato che non ne compreranno più.
@aledeniz
grazie della delucidazione
@blackmorpheus:
Prego, non c’è di che.
Da notare che anche Ryanair ha pubblicamente preso una posizione simile, 1 settimana dopo circa che Harrison si è dimesso, O’Leary, l’amministratore di Ryanair, ha pubblicamente annunziato che la compagnia Irlandese aveva terminato di contrattare con Boeing per l’acquisto di 200 nuovi aerei dopo il 2012, per cui Ryanair riceverà 112 nuovi B737-800 fino al 2012 dopodichè non acquisterà più aerei reinvestendo i profitti, dedicandosi invece probabilmente, come easyJet, alla remunerazione degli azionisti tramite dividendi.
Ryanair infatti aveva una no dividend policy sin dalla sua quotazione 14 anni, e reinvestiva tutti i profitti.
Questo significa che dal 2012 i due principali vettori low cost (Ryanair dovrebbe avere trasportato 66 milioni di pax nel 2009, mentre easyJet 45 milioni) nel mercato Europeo avranno un numero finito di aeromobili che impiegheranno ovviamente soltanto nelle rotte più redditizie per i propri azionisti, e che convincere Ryanair o easyJet ad aprire rotte da un aeroporto diverrà sempre più difficoltoso.
Questo non significa che in Europa non ci siano altre low cost che non possano essere interessate a rotte che le top 2 non coprono, o che altre low cost non possano adottare politiche di crescita dopo il 2012, ma evidentemente il riposizionamento dei leader del mercato avviene perchè questi ritengono che i margini si stanno riducendo troppo, cioè c’è sempre meno convenienza ad aprire nuove rotte, perchè la maggior parte di quelle buone secondo loro sono già state aperte ed occupate.
Infine, mi sembra abbastanza erroneo giudicare Gesap solo sulla base della capacità di attrarre o meno un vettore particolare come Ryanair. Il milione di pax del 2009 di Birgi, o anche i 2 milioni che prevedono per il 2010, sono pax che magari ora ci sono e domani potrebbero non esserci più, cioè molto più “a rischio” dei 4.5 milioni di pax di Punta Raisi.
Ammettiamo che la Gesap potesse attrarre 2-3 milioni di questo tipo di pax “à la Ryanairre” al costo di 1 milione di pax tradizionali, secondo voi il gioco varrebbe la candela? Secondo me no.
Quello che va benissimo e che ha senso per Trapani (in fondo che avevano da perdere? 100k pax?) per Punta Raisi potrebbe essere invece un rischio dissennato.
scusate ma io continuo a sentire solite scuse….!che significa è difficile la convivenza tra low cost e tradizionali????perchè easy jet non potrebbe impiegare un aeromobile dalla tratta con roma per fare un giro macchina per londra(cosa che frutterebbe molto di più!basta vedere gli lf)?la situazione per roma è questa vi sono troppi voli sopratutto in determinate fascie orarie in relazione alla richiesta e a volte gli lf son bassi!allora non conviene alle compagnie far fare un giro macchine su londra anzichè su roma???sarebbe più conveniente per le compagnie!!!!come al solito molte risposte senza senso!!!a venezia con tutto ciò che a 20km vi è treviso(gestito dalla stessa save)vi sono low cost con compagnie aeree tradizionali!che vuol dire un terminal spartano per le low cost???di certo trapani treviso bergamo come terminal non hanno nulla da invidiare a palermo!si sentono solo i soliti giri di parole e scuse che non hanno significato!tu gestore aeroportuale di palermo devi far capire alle compagnie(magari anche dietro qualche PICCOLO incentivo o socnto sulle tariffe)a far volare le compagnie da pmo sulle città europee anzichè farle sovrafollare sulla solita tratta!vediamo gli lf per roma e quello per londra o quello che si avrebbe su berlino!la verità è che mentre gli altri apt del sud come bari napoli o la stessa catania crescono(in termini internazionali) palermo ritorna indietro diventando sempre più aeroporto interregionale!
Pongo qualche domanda:
1) Nel futuro edificio all’esterno (ex area parcheggio dipendenti), che tipo di uffici saranno destinati?
2) La nuova area chek-in comporterà un incremento del personale da parte delle società che gestiranno l’area?
3) E’ possibile interloquire con RFI al fine di prolungare il binario n.3 e allinearlo con gli altri?
Toc…toc…c’è nessuno?
@Nio
mi sa che il signor Scelta è meglio andarlo a intervistare 🙂
Tra l’altro, avevamo chiesto in privato il suo contatto, così da poter raggruppare tutti i quesiti, ma non abbiamo ricevuto risposta.
Lo aspettiamo, è sempre in tempo.
@black
è la cosa migliore, così non ha senso, tral’altro attraverso intervitsa a domanda segue risposta (completa o parziale che sia) e magari è anche possibile aprire un canale che possa accogliere oltre alle richieste anche proposte e suggerimenti.. altrimenti arriviamo all’estate e saremo ancora ad analizzare come funziona una low cost …mentre altrove attivano voli…andiamo al concreto, per favore.